飞行员可以轻松自如地控制飞机的飞行，所以设计飞机时没必要保证短时间内飞机的稳定性。..

第1题

[] 飞机操纵可以是人工或自动,飞机的引导可以是管理或选择。你如何理解这种情况：管理引导-人工操纵-选择速度

A、A、FMGC控制F/D,飞行员用侧杆飞行，在速度窗调节速度(旋钮已拔出) B、B、自动驾驶控制飞行,飞行员设置目标参数,FMGC计算并显示目标速度 C、C、FMGC控制F/D,飞行员设置目标参数,EFCS控制飞行,FMGC计算并显示目标速度 D、D、不确定

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第2题

[单选题] 飞机上失速警告系统的作用可描述为：（）

A、当飞机处于失速状态时向飞行员发出警告信号 B、当飞机没有失速时向飞行员发出安全信号 C、当飞机接近失速时向飞行员发出警告信号 D、当飞机处于失速状态时帮助飞行员改出失速

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第3题

[] 飞行中飞行员报告座舱高度突然迅速上升而且无法控制在最大允许高度以下时，则应（）

A、A.让飞行员立即起动APU增大引气供应 B、B.指挥飞机就近机场着陆 C、C.指挥飞机紧急下降高度到4500米高度层飞行 D、D.紧急下降高度到安全高度飞行

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第4题

[判断题] 在观看遥控航空模型飞行时要服从场地工作人员的安排，在安全线后观看。在无人看管的地方观看别人飞行时，一定要在遥控飞行员身后观看，有经验的遥控飞行员是不会将模型飞机飞到身后去的；对于那些满天乱飞的飞行员应该是对于模型飞机掌控能力较差，观看时应尽量靠近。

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第5题

[单选题] 一个初春的晚上7点40分，AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下，像AC这样的航班，由此飞行到降落K机场，仅需不到半小时的时间。可以说，飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到，AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。晚上8：00整，K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员，由于机场出现了严重的交通问题，他们必须在机场上空盘旋待命。8：45，AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息，然而，在9：24之前，飞机并没有被批准降落机场。而在此之前，AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息，只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9：24，AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因，没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时，机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后，准确的时间是9：32，飞机有两个引擎失灵了，1分钟后，另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9：34坠毁于K市，机上73名人员全部遇难。当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后，他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单：机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查：第一，飞行员一直说他们“油料不足”，交通管理员则告诉调查者，这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时，管理员认为，每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出：“如果飞行员表明情况十分危急，那么，所有的规则程序都可能不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是，AC航班的飞行员从未说过“情况危急”，由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二，AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练，可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到，AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的，如按条例规定，驾驶员在

A、飞机燃料储备不足以及飞行员在计算剩余油量方面疏忽大意 B、机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任 C、飞机燃料危急的信息没有被清晰地传递又未被充分地接受，因而造成飞机失事的真正原因是沟通过程中的障碍 D、AC航班飞行员在沟通过程中存在用语不当问题

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第6题

[单选题] A/P接通在LNAV方式时：（）

A、FCC由IRS数据来计算飞行路径 B、FMC提供飞行员必须遵循的F/D指令 C、FMC向FCC输出水平操纵指令，控制飞机飞行 D、FMC向FCC输出目标航向，从而控制飞机飞行

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第7题

[单选题] 如果飞行员严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前经过严格的例行技术检验，那么飞机就不会失事，除非出现如劫机这样的特殊意外。这架波音747在金沙岛上空失事。如果上述断定是真的，那么以下哪项也一定是真的？（）

A、如果失事时无特殊意外发生，那么飞行员一定没有严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前没有经过严格的例行技术检验 B、如果失事时有特殊意外发生，那么飞行员一定严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前经过了严格的例行技术检验 C、如果飞行员没有严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前没有经过严格的例行技术检验，那么失事时没有特殊意外发生 D、如果失事时没有特殊意外发生，那么可得出结论：只要飞机失事的原因不是飞机在起飞前没有经过严格的例行技术检验，那么一定是飞行员没有严格遵守操作规程

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第8题

[单选题] 如果飞行员严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前经过严格的例行技术检验，那么飞机就不会失事，除非出现如劫机这样的特殊意外。这架波音747在金沙岛上空失事。如果上述断定是真的’，那么以下哪项也一定是真的（）

A、如果失事时无特殊意外发生，那么飞行员一定没有严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前没有经过严格的例行技术检验 B、如果失事时有特殊意外发生，那么飞行员一定严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前经过了严格的例行技术检验 C、如果飞行员没有严格遵守操作规程，并且飞机在起飞前没有经过严格的例行技术检验，那么失事时没有特殊意外发生 D、如果失事时没有特殊意外发生，那么可得出结论：只要飞机失事的原因不是飞机在起飞前没有经过严格的例行技术检验，那么一定是飞行员没有严格遵守操作规程

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第9题

[单选题] 所谓飞行操作系统的主操纵力是指（）

A、飞行员进行主操纵时施加在主操纵机构上的力 B、飞行员进行主操纵时电传动机构操纵摇臂施加在各主操纵面上的作用力 C、飞行员进行主操纵时所要提供的最大操纵力 D、飞行员进行主操纵使主操纵面偏转后操纵面产生的使飞机改变飞行姿态的空气动力

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飞行员可以轻松自如地控制飞机的飞行，所以设计飞机时没必要保证短时间内飞机的稳定性。

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