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【单选题】

对于国内航班，正常情况下飞机落地后的剩余油量不低于：（）

A、30分钟的巡航用油

B、45分钟的巡航用油

C、60分钟的巡航用油

D、80分钟的巡航用油

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第1题

[单选题] 对于国际航班，正常情况下飞机落地后的剩余油量不低于：（）

A、30分钟的等待用油 B、45分钟的等待用油 C、60分钟的等待用油 D、80分钟的等待用油

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第2题

[多选题] 属于B类清舱的有：（）

A、航班过站期间，旅客自愿终止行程（包括主动告知和未主动告知） B、航班正常情况下，旅客登机后又因自身原因主动提出终止行程 C、航班关舱门后短时间等待（未达到1小时），旅客提出终止行程 D、因天气、飞机故障等原因返航、备降后，旅客提出终止行程

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第3题

[判断题] 国际航班上中转国内航班的旅客无须提取行李，行李自动中转到国内航班的飞机上。

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第4题

[单选题] 对不正常航班的处置说法正确的是？（）

A、应尽量少取消航班，使航空公司的经济损失降到最小 B、不正常航班发生时，应立即为旅客提供退票服务 C、不正常航班的处置不需要考虑飞机的保养和维护计划 D、在进行飞机的重新指派后，不需要再进行机组资源的调配

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第5题

[判断题] 波音737机型执行航班时，旅客登机阶段至关舱前，如有VVIP/VIP/公司领导乘坐航班，正常情况下乘务长应在旅客登机完毕后至起飞前主动进行问候和自我介绍。

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第6题

[单选题] 一个初春的晚上7点40分，AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下，像AC这样的航班，由此飞行到降落K机场，仅需不到半小时的时间。可以说，飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到，AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。晚上8：00整，K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员，由于机场出现了严重的交通问题，他们必须在机场上空盘旋待命。8：45，AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息，然而，在9：24之前，飞机并没有被批准降落机场。而在此之前，AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息，只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9：24，AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因，没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时，机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后，准确的时间是9：32，飞机有两个引擎失灵了，1分钟后，另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9：34坠毁于K市，机上73名人员全部遇难。当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后，他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单：机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查：第一，飞行员一直说他们“油料不足”，交通管理员则告诉调查者，这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时，管理员认为，每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出：“如果飞行员表明情况十分危急，那么，所有的规则程序都可能不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是，AC航班的飞行员从未说过“情况危急”，由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二，AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练，可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到，AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的，如按条例规定，驾驶员在

A、飞机燃料储备不足以及飞行员在计算剩余油量方面疏忽大意 B、机场交通管理员在工作中的玩忽职守、推卸责任 C、飞机燃料危急的信息没有被清晰地传递又未被充分地接受，因而造成飞机失事的真正原因是沟通过程中的障碍 D、AC航班飞行员在沟通过程中存在用语不当问题

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第7题

[单选题] 飞机操作重量由修正后的基本重量和（）组成。

A、起飞重量 B、起飞油量 C、落地重量 D、落地油量

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第8题

[简答题] 一个初春的晚上7点40分，AC航班正飞行在离目的地K市不远处的高空。机上的油量还可维持近两个小时的航程。在正常情况下，像AC这样的航班，由此飞行到降落K机场，仅需不到半小时的时间。可以说，飞机的这一缓冲保护措施是安全的。但没有想到，AC航班遭遇了一系列耽搁和问题。晚上8：00整，K机场航空交通管理员通知AC航班飞行员，由于机场出现了严重的交通问题，他们必须在机场上空盘旋待命。8：45，AC航班的副驾驶员向机场报告他们飞机的“燃料快用完了”。交通管理员收到这一信息，然而，在9：24之前，飞机并没有被批准降落机场。而在此之前，AC航班机组成员也没有再向K机场传递任何情况十分危急的信息，只是飞机座舱中的机组成员在相互紧张地通告说他们的燃料供给出现了危机。 9：24，AC航班第一次试降失败。由于飞行高度太低及能见度太差等原因，没法保证飞机安全着陆。当机场指示AC航班进行第二次试降时，机组乘员再次提到他们的燃料将要用尽，但飞行员还是告诉机场交通管理员说新分配的飞行跑道“可行”。几分钟后，准确的时间是9：32，飞机有两个引擎失灵了，1分钟后，另外两个也停止了工作。耗尽燃料的飞机终于在9：34坠毁于K市，机上73名人员全部遇难。当事故调查人员检查了飞机座舱中的磁带并与当事的机场交通管理员讨论之后，他们发现导致这场悲剧的原因实际上很简单：机场方面不知道AC航班的燃料会这么快耗尽。下面是有关人员对这一事件所做的调查：第一，飞行员一直说他们“油料不足”，交通管理员则告诉调查者，这是飞行员们经常使用的一句话。当因故出现降落延误时，管理员认为，每架飞机都不同程度存在燃料问题。但是，如果飞行员发出“燃料危急”的呼声，管理员有义务优先为其导航，并尽可能迅速地允许其着陆。一位管理员这样指出：“如果飞行员表明情况十分危急，那么，所有的规则程序都可能不顾，我们会尽可能以最快的速度引导其降落的。”事实是，AC航班的飞行员从未说过“情况危急”，由此导致K机场交通管理员一直未能理解到飞行员所面对的真正困难。第二，AC航班飞行员的语调也并未向交通管理员传递有关燃料危急的严重信息。机场交通管理员普遍接受过专门训练，可在多数情况下捕捉飞行员声音中极细微的语调变化。但他们向K机机场传达时的语调却是冷静而职业化的。另外也应当看到，AC航班飞行员不愿意声明情况紧急是有一些客观原因的，如按条例规定，驾驶员在

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第9题

[单选题] 当一个飞行航段结束后，CFDIU会生成一个航后报告，那么CFDIU是如何确定一个航段的开始和结束（）

A、飞机离地开始到飞机落地结束 B、如果第一台发动机启动前没有输入航班号，那么从速度大于80节开始，至速度小于80节结束 C、如果第一台发动机启动前没有输入航班号，那么从第一台发动机启动后3分钟开始，至速度小于80节结束 D、如果第一台发动机启动前输入了航班号，那么从第一台发动机启动后3分钟开始，至速度小于80节30秒后结束

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